Welche Generation / Modelljahr ziehen Sie in Betracht?
Gen2 V10 Plus hat größere Lufteinlässe und den Audi-Sportauspuff zusammen mit der höheren Abstimmung. Ich würde sowieso einen Auspuff empfehlen, da der Serienauspuff mit über 34 kg schwer ist, Sie können 19,5 kg (Akrapovič) mit einem hochwertigen Titan-Aggregat oder etwas mehr einsparen, wenn Sie Inconel (Kline Innovations) verwenden.
Europäische Modelle ab 2019 (Facelift) haben die gleichen Getriebeübersetzungen.
Größerer Anpressdruck beim V10 Plus.

 

Welche Generation / Modelljahr ziehen Sie in Betracht?
Der Gen2 V10 Plus hat größere Lufteinlässe und den Audi-Sportauspuff zusammen mit der höheren Leistungssteigerung. Ich würde sowieso einen Auspuff empfehlen, da der Serienauspuff mit über 34 kg schwer ist, Sie können 19,5 kg (Akrapovič) mit einem hochwertigen Titan-Aggregat oder etwas mehr mit Inconel (Kline Innovations) einsparen.
Europäische Modelle ab 2019 (Facelift) haben die gleichen Getriebeübersetzungen.
Größerer Anpressdruck beim V10 Plus.

Ich schaue mir frühe Gen 2-Autos von 2015 bis 2016 an. Wenn Sie sagen, dass der V10 PLUS größere Lufteinlässe hat, beziehen Sie sich dann auf die Carbon-Seitenblätter, die Luft in den Motor ziehen, oder meinen Sie den eigentlichen Luftfilterkasten/die Drosselklappe?

Ist eine Abstimmung erforderlich, wenn man auf einen Aftermarket-Performance-Auspuff umsteigt? Ich hatte den Eindruck, dass, weil er nur nach dem KAT gewechselt wird, keine CEL aufgeworfen wurde?

 

Die Motoren und Komponenten sind genau gleich, der Auspuff ist etwas lauter. Es liegt alles an der Abstimmung. Der V10 Plus öffnet die Drosselklappe zu 100 % im Vergleich zu teilweise geöffnet für die Basis-V10s.

 

Die Motoren und Komponenten sind exakt gleich, der Auspuff ist etwas lauter. Es liegt alles an der Abstimmung. Der v10 plus öffnet die Drosselklappe zu 100 % im Vergleich zu teilweise geöffnet für die Basis-v10s.

OK, da war ich mir nicht sicher. Es ist also ähnlich wie bei Porsche mit den 911 Turbo- und Turbo S-Varianten.

 

Ich habe irgendwo gelesen, dass die Motoren der zweiten Generation die Probleme mit der Kohlenstoffablagerung der Fahrzeuge der ersten Generation durch den Einsatz zusätzlicher Einspritzdüsen behoben haben. Wie viele zusätzliche Einspritzdüsen verwenden die neuen Motoren und wo befinden sie sich, gibt es Bilder/Diagramme?

Hat dies die Probleme mit der Kohlenstoffablagerung wirklich behoben, oder ist immer noch eine regelmäßige Reinigung erforderlich?

 

Ich dachte, die Gen 2s haben 20 Injektoren. 10 vom Port-Typ und 10 direkt in die Kammer. Der Motor läuft mit beiden Sätzen, je nach vielen Faktoren - einer davon ist das erforderliche Leistungsniveau. Natürlich 'waschen' die Port-Injektoren die Ventile mit Kraftstoff, wenn dieser sie passiert.

 

Ja, Sie haben Recht, es gibt Hochdruckschienen für die FSI-Direkteinspritzung und Niederdruckschienen für die MPI-Einspritzung in den Ansaugkrümmer.

Aus dem Selbststudienmodul

Duales Kraftstoffeinspritzsystem

Zum ersten Mal verwendet der Audi R8 ein Kraftstoffeinspritzsystem, das die Vorteile der Direkt- und Indirekteinspritzsysteme kombiniert. Beim klassischen indirekten Einspritzsystem wird das Luft-Kraftstoff-Gemisch vor dem Einlassventil gebildet. Dies führt zu einer besseren Gemischbildung, geringeren Partikelemissionen und weniger Kraftstoffkondensation im Zylinder.

Im Direkteinspritzsystem sorgt der dünne Kraftstofffilm an den Innenwänden der Zylinder für eine bessere Kühlung und eine geringere Klopfneigung.

Weitere Vorteile sind die sehr kurze Einspritzzeit und der hohe Wirkungsgrad des Systems. Je nach Motorlast wählt das Motorsteuergerät das geeignete System aus – von der reinen indirekten Einspritzung bis zu einer situationsabhängigen Kombination beider Einspritzarten. Das Ergebnis ist eine bessere Leistungsausbeute, ein besserer Kraftstoffverbrauch und geringere Emissionen.

....und aus dem Audi Media Center...

Neuer Verbrennungsprozess: FSI plus MPI

Die Drosselung des Lufteinlasssystems geht mit einem neuen Verbrennungsprozess einher. Neben der Direkteinspritzung in die Brennräume (FSI) fügt der V10 die Kraftstoffeinspritzung in den Ansaugkrümmer (MPI) hinzu. Zwei neu entwickelte Steuergeräte, die nach dem Master-Slave-Konzept arbeiten, sind im Einsatz: Jedes verarbeitet einen Teil der großen Rechenarbeit, und gemeinsam steuern sie den dualen Einspritzprozess.

Im unteren Teillastbereich wird nur die MPI-Einspritzung verwendet. Der hohe Unterdruck im Ansaugkrümmer verdampft den Kraftstoff sehr gut, was zu einer sauberen Verbrennung führt. Im mittleren Lastbereich werden Ansaugkrümmer- und Direkteinspritzung zu gleichen Teilen eingesetzt. Im Volllastbereich übernimmt das FSI-System, das einen Druck von bis zu 200 bar aufbaut, etwa 85 Prozent der Einspritzung. Der direkt eingespritzte Kraftstoff verwirbelt intensiv, kühlt die Wände der Brennräume, was die Klopfneigung reduziert. Der verbleibende MPI-Anteil trägt zu einer hohen Ladungskonzentration und einer Leistungssteigerung bei.[/I]

 

Hat dies also die gefürchtete Kohlenstoffablagerung der vorherigen Fahrzeuggeneration behoben? Ich vermute, dass es wahrscheinlich nicht genügend Fahrzeuge der 2. Generation mit hoher Laufleistung gibt, um zu wissen, ob diese Änderung das Problem vollständig behoben hat?

 

Vielen Dank Steve9 für das Posten dieser Informationen über das Einspritzsystem. Woher haben Sie dieses Bild des Einspritz-/Ansaugsystems?

Hat dies also die gefürchteten Kohlenstoffablagerungen der vorherigen Fahrzeuggeneration behoben? Ich vermute, dass es wahrscheinlich nicht genügend Fahrzeuge der 2. Generation mit hoher Laufleistung gibt, um zu wissen, ob diese Änderung das Problem vollständig behoben hat?

Es ist fast unmöglich, dass die Port-Injektoren die Einlassventile nicht sauber halten, alte Autos litten nicht unter Kohlenstoffablagerungen am Einlass, nur aufgrund der Port-Einspritzung, ich würde sagen, dass die Gen2 nicht anders sein wird

 

Das Bild stammt aus dem eSelf Study Programm. Hoffentlich wird es angehängt.

 

Danke dafür Steve, sehr geschätzt